本工程途徑江蘇省鹽城市、興化市、泰州市、泰興市、靖江市、江陰市、無錫市、常州市、宜興市，項目與沿線城市城市總體規劃的協調性分析内容如下：

1.《鹽城市城市總體規劃(2013-2030)》

1）項目線位特征

鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路線路在鹽城市境内線路北起既有鹽城站，出站後跨越南環路高架、在建鬥沙路，而後上跨新長鐵路、鹽通鐵路、鹽淮高速公路後折向西南，于大岡鎮跨興鹽界河進入興化境内，鹽城市境内長度約 27.731km。

2）協調分析

《鹽城市城市總體規劃(2013-2030)》中明确提出建設鹽泰錫常宜鐵路，因此本項目總體符合鹽城市城市總體規劃。

根據《鹽城市城市總體規劃(2013-2030)》，規劃鹽泰錫宜城際鐵路由既有鹽城鐵路站引出，向南與新長鐵路共用通道至便倉站，由便倉站向東南方向引出至泰州。本次推薦線位 DK0 000~DK10 400 段在鹽城站與鹽洛高速之間與城市總體規劃預留線位走向一緻，在鹽洛高速南側 DK10 400-DK27 731 區段線位發生偏移，長度 17.331km 較總規線位往西側偏移最大處約 4.8km，主要原因是初步設計方案考慮更好發揮項目在區域路網中的功能定位，項目途經城市和通道發生變更，自鹽城出發後進入興化市境内，不再經過大豐，故線位與《鹽城市城市總體規劃(2013-2030)》規劃線位存在較大差異。

總體而言，初步設計線位與總規線位在中心城區段線位一緻，已提前做好廊道預留，出城區後雖存在一定偏差，但不穿越主要城市發展空間，鐵路設計單位已與相關主管部門進行了溝通對接，與各類設施的銜接考慮較為全面，線位廊道建設空間充足，因此本項目建設與城市總體規劃相協調。

鹽城市境内線路與城市總規偏離表

線路線型與鹽城市城市總體規劃銜接分析圖

從規劃圖中可以看出，本項目在鹽城市區内沿既有廊道敷設，兩側無規劃的居住用地、可研、教育等用地，折向西南後，從規劃的便倉鎮西北側通過，在設階段已考慮避讓規劃的鹽城師範學院，線路與之規劃線位距離大于 200m。故在鹽城市線路兩側 200m範圍内無規劃居住用地、教育、可研用地。

2. 《美麗鹽城建設總體規劃》（2021-2035）

根據《美麗鹽城建設總體規劃》 （2021-2035），鹽城市的城市定位為“東方濕地之都，黃海水綠名城”。

根據綜合交通規劃，鹽城市要構築立體的城市交通走廊。規劃建設沿海高鐵（連鹽段），強化沿海通道功能，新建鹽城至臨沂高速公路，暢通連申線瓶頸航段。向南對接上海、蘇南等地區，強化“K”字型鐵路網，積極推動鹽泰錫常宜城際鐵路建設、開展臨海高速公路規劃研究。向西提升沿淮、鹽甯通道，推動規劃沿淮城際鐵路冬至鹽城。向東強化向海對外開放，統籌推進港口碼頭、内河航道等工程，開辟國際國内海上、空中航線航班。深化與長三角區域國際機場合作，加強與南通新機場快速通達能力。綜上城市總體規劃已為本項目的建設預留了通道空間，項目建設不會對城市用地格局産生不利影響。因此，本項目與鹽城市城市總體規劃是協調的。

1、規劃内容

根據《興化市城市總體規劃》（2013-2030），興化市的城市定位為江蘇省曆史文化名城，蘇中地區重要的工貿型城市，裡下河地區富有水鄉特色的生态旅遊城市。

根據城市總規中市域綜合交通的規劃，完善市域城際鐵路、高速公路、航道的功能、等級、線位和設站方案，加強與興化城市規模和水系特色相匹配的城市綠色交通模式研究及規劃落實，更好地引導城市空間結構與集約發展，完善城市綜合樞紐、道路網體系結構與布局、支路網密度和停車配建指标。規劃興建鹽泰錫宜城際鐵路，該鐵路途經興化市域内的安豐、海南、興化城區、陳堡等城鎮；規劃在中心城區東側設置興化城際客運站，并在安豐鎮和周莊鎮預控站位。

2、項目線位特征

線路于鹽城市鹽都區大岡鎮跨興鹽界河進入興化境内，上跨甯靖鹽高速公路後，向西南經安豐鎮、海南鎮、城東鎮北側，跨省道 S351 後折向南行走于得勝湖西側，至興化市區東側，于躍進河西側設興化東站；出站後向南行進，上跨泰鎮高速、啟揚高速、甯啟鐵路後進入泰州市區，境内長度約 64.861km。

3、協調分析

《興化市城市總體規劃(2013-2030)》明确提出建設鹽泰錫常宜鐵路，本項目總體符合興化市城市總體規劃。

根據《興化市城市總體規劃(2013-2030)》，規劃鹽泰錫常宜城際鐵路途經興化市域内的安豐、海南、興化城區、陳堡等城鎮。本次推薦線位多數與城市總體規劃預留線位走向一緻，主要在：①經安豐鎮附近 DK28 200-DK37 600 發生變化，推薦方案線位相比總規線位偏移約 2.3km，主要原因是受 1000kV 超高壓電力線的影響，鐵路下穿該電力線位置處軌頂與導線的垂直距離以及交叉角度均不滿足要求，因此需要遷改該處1000kV 超高壓電力線，經與國家電網江蘇省電力有限公司特壓運檢分公司對接，遷改1000kV 特高壓電力線程序複雜(需要提前研究、申請、設計、備案、審批等)，停電時間長(約需 21 天)，審批難度極大(需要提前平衡電網等)，工期不可控，施工困難，遷改投資大，對方不同意對其進行遷改，所以調整了方案；②海南鎮附近 DK37 600-DK62 100發生了變化，推薦線位較總規往北側偏移最大處約 3.7km，主要考慮減少拆遷量同時優化線路線性條件(盡量避免小曲線半徑限速)。

總體而言，推薦線位相比總規線位雖存在一定偏差，但不穿越主要城市發展空間，鐵路設計單位已與相關主管部門進行了溝通對接，與各類設施的銜接考慮較為全面，線位廊道空間充足，因此本項目與興化市城市總體規劃是相符的。

從《興化市高鐵新城控制性詳細規劃》規劃圖上可以看出，線路兩側已預留廊道，，規劃為綠地、商業用地。

1、項目線位特征

鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路線路從興化東站出站後向南行進，上跨泰鎮高速、啟揚高速、甯啟鐵路後進入泰州市區，沿泰州引江河東側前行，至泰州保稅區附近折向東，與規劃北沿江共通道于姜高路北側、白馬鎮西側與北沿江共站合場設泰州南站；出站後跨泰鎮高速公路，折向南跨京滬高速公路後進入泰興，泰州市區境内線路長約55.3km。

2、協調分析

《泰州市城市總體規劃(2011-2020 年)》雖編制年份較早，規劃裡未提出本鐵路項目建設，但目前泰州市沿線各區現行國土空間規劃近期實施方案中均已納入本項目，且本項目的建設符合積極打造“區域中心城市、交通樞紐城市”的發展目标，有利于實現跨江聯動發展、互補共赢、融入蘇南闆塊，以及加強與蘇北交通銜接，推動産業合作。

此外，鐵路推薦線位大多數從城市、城鎮外圍經過，僅在泰州南站附近從主城區穿越，由于與規劃北沿江高鐵共廊道走行，涉及拆遷企業、建築前期已協調，已做好銜接預留工作，廊道建設空間較充足，對城市發展空間影響較小，因此，總體上本項目建設與城市總體規劃相協調。

1、項目線位特征

本項目線位

線路經泰州高新區進入揚州市江都區，沿 S506 長江大道東側前行，上跨周山河後于泰州綜合保稅區西北端再次進入泰州境内。揚州市境内線路長度約530米，位于揚州、泰州交界處，全部為橋梁工程。

2、協調分析

受本項目與規劃北沿江高鐵接入泰州南站方案調整(經泰州城市東側方案調整為城市西側方案)影響，線位不可避免從其境内經過，但考慮境内線路裡程僅 530m 且遠離城市主要發展空間，影響較小，推薦線位主要從揚州邊緣經過，涉及極少量農用地、交通建設用地和未利用地，廊道建設空間充足，對城市發展空間基本無影響，總體上與《揚州市城市總體規劃(2011-2020)》相協調。

1、項目線位特征

鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路可研線路從泰州南站出站後折向南走行，由根思鄉進入泰興市境内，後跨京滬高速公路後并于泰興市東側徐莊村設泰興東站，出站後跨S334 後折向東進入靖江市境内，泰興市境内線路長約 29.734km。

2、協調分析

本項目線位

《泰興市城市總體規劃(2014-2030)》中明确提出建設泰錫宜城際鐵路，總體上本項

目符合泰興市城市總體規劃。

對照線位和城市總體規劃線位，可知線位在泰興境内京滬高速以南至泰興、靖江邊界線位走向與總規基本符合，而主要在京滬高速以北至進入泰興市境内即 DK162 226-DK169 950 以及進入靖江市境内附近 DK189-DK191 960 存在一定偏差，具體如下：

1、京滬高速以北至進入泰州市境内線位走向偏差較大，主要原因是受泰州南站設站方案調整以及線路速度标準提高後曲線半徑限制，故推薦線位從泰州由北往南順直接入泰興市境内，該段線位進行了東移。

2、進入靖江市境内附近線位存在一定偏移，主要原因是受靖江市境内線位走向以及線路速度标準提高後曲線半徑影響。

總體而言，推薦線位相比總規線位雖存在一定偏差，但推薦線位對城市中心城區和主要發展空間切割相對較小，鐵路設計單位已與相關主管部門進行了溝通對接，與各類設施的銜接考慮較為全面，線位廊道空間充足，因此本項目建設與城市總體規劃相協調。

從上圖可以看出，在泰興東站附近詳細規劃中，線路兩側規劃的一般為綠地、商業

用地，無居住用地。

1 、項目線位特征

鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路線路從泰興東站出站後折向東，經曲霞鎮北側後進入靖江市境内，之後依次上跨京滬高速公路、G345 國道、S229，于孤山鎮聶雲新村南側折向東南，曲線經靖江城北工業園區東北角後折向南走行，并于設靖江東站，線路長約 14.19km。

2、協調分析

《靖江市城市總體規劃(2015-2030)》明确提出建設泰錫宜城際鐵路，線路定位為加強與沿海南通通州灣、泰興等地的協調發展，本項目總體符合靖江市城市總體規劃。

根據《靖江市城市總體規劃(2015-2030)》，泰錫宜城際鐵路在靖江市域西側與北沿江城際鐵路并線共用通道，在中心城區北三環路向南沿新長鐵路西側走線集約過江。線位考慮盡可能減少對靖江城北園區的切割以及有效繞避孤山煤礦采空區，同時受限于線路速度标準提高後曲線半徑，在 DK191 960-DK202 200 區段存在一定偏差。

總體而言，推薦線位對靖江城北園區的切割較小，園區以南至靖江東站基本沿城市總規預留廊道走行，線位基本沿城區和城鎮外圍敷設，對城市中心城區和主要發展空間切割相對較小，且鐵路設計單位已與相關主管部門進行了溝通對接，與各類設施的銜接考慮較為全面，因此本項目建設與城市總體規劃相協調。

根據《江陰市城市總體規劃》（2011-2030），江陰市的城市性質為：長江中下遊濱江新興中心城市，曆史文化名城。

根據綜合交通規劃，江陰市的城際軌道交通包括滬常甯城際軌道交通和鹽泰錫城際本項目線位軌道交通。

本項目為江陰市城市總體規劃中的鹽泰錫城際軌道交通，項目拟建路線與江陰市城市總體規劃中的規劃線位基本一緻，城市總體規劃已為本項目的建設預留了通道空間，項目建設不會對城市用地格局産生不利影響。因此，本項目與江陰市城市總體規劃是協調的。

本項目沿既有廊道從中心城區規劃線位通過，沿線涉及居住區較多，主要為 3 段，樁号為 DyK222 470~DyK222 950 右側規劃為居住用地；DyK225 550~ DyK227 850 右側規劃為居住用地；

1、《無錫市城市總體規劃(2001-2020 年)》

1）項目線位特征

鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路惠山站至宜興段線路從無錫惠山站引出後西行，跨京杭大運河後折向西南自常州經開區橫林鎮進入常州境内，南行約 760m 後出常州進入無錫惠山境内，至陽山鎮北側設高鐵太湖西站，後轉向西進入常州武進區，無錫市區境内線路長約 15.131km。

2）協調性分析

目前《無錫市城市總體規劃(2001-2020 年)》因編制年份較早，規劃裡未提出本鐵路項目建設，但目前現行的無錫市國土空間規劃近期實施方案中納入了本項目，與無錫市未來發展需求相符合。

此外，推薦線位沿線主要涉及部分農用地及少量村莊建設用地，廊道建設空間基本充足，推薦線位不穿越主要城市發展空間，鐵路在建設施工中預留有相應的廊道及防護綠地，與各類設施的銜接考慮較為全面，本項目建設與無錫市城市總體規劃基本協調。

2、《美麗無錫建設總體規劃（2021—2035 年）》提出：圍繞全國性綜合交通樞紐定位，加快推進蘇南碩放國際機場改擴建工程及集疏運體系、鹽泰錫常宜鐵路（含江陰第三過江通道）、蘇錫常城際鐵路建設和錫宜高速公路改擴建、錫太高速公路新建以及錫宜城際軌道 S2 線和地鐵 5 号線、6 号線一期、3 号線二期、4 号線二期工程等重大交通基礎設施規劃建設。到 2025 年力争基本确立全國性綜合交通樞紐城市地位，綜合運輸通道進一步完善，對外交通可達性全面提升；到 2035 年全面建成“面向國際、開放暢達、便捷高效、綠色集約”的綜合立體交通網絡。

本項目為無錫市城市總體規劃中的鹽泰錫常宜鐵路，項目拟建路線與無錫市城市總體規劃中的規劃線位基本一緻，城市總體規劃已為本項目的建設預留了通道空間，項目建設不會對城市用地格局産生不利影響。因此，本項目與無錫市城市總體規劃是協調的。

根據《常州市城市總體規劃》（2011-2020），常州市城市性質為長江三角洲地區重要的中心城市之一、先進制造業基地、文化旅遊名城。

根據總規中交通網絡布局的要求，加強鐵路、公路、航道和機場的建設，建立健全、高效、暢通、便捷、安全的現代化綜合運輸體系。按照國家、省區域交通網規劃，常州市域形成“兩縱六橫”的鐵路網絡；形成“三縱四橫一環”的高速公路網絡、“五縱七橫一通道”的幹線公路網絡；形成以長江和京杭大運河等國家水運主航道為骨架、常州港為主樞紐的“三縱兩橫一港”水運主航道網絡，實現内河航道網絡化；擴建常州航空港。構建由鐵路、公路、水運和航空組成的常州市域綜合交通體系

1、項目線位特征

線路自無錫惠山區惠山站引出後經惠山玉祁街道進入常州市經開區橫林鎮，後轉向南上跨京滬鐵路、京杭運河後再次進入惠山境内，後繼續向南上跨 G312 後，進入經開區橫林鎮，跨北陽湖、錫溧漕河後進入惠山區陽山鎮，出惠山區陽山鎮後上跨武進港進入武進區，經前黃鎮南側後折向西南跨蘇錫常南部高速公路、太滆運河、武宜運河後進入宜興市，常州市境内線路長約 20.16km。

2、協調性分析

根據《常州市城市總體規劃(2011-2020)》，該規劃明确提出建設澄宜城際鐵路，與本線鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路滿足城際需求功能定位相符合，因此總體上符合常州市城市總體規劃。

比對推薦線位和城市總體規劃線位，在常州市境内存在較大偏差，具體如下：

①總規線位從惠山站東側引出，推薦線位調整為從西側引出，因 2800m 半徑方案(即經無錫洛社鎮方案)涉及洛社鎮工業集中區大面積拆遷量，推薦線位推薦采用經常州經開區橫林鎮邊緣方案，從而在 DK257 900~DK258 760 位置發生改變，相比總規線位往北進行了偏移，對常州市城鎮影響較小；②線路速度标準提高，考慮優化線路線性條件(盡量避免小曲線半徑限速)，同時常州與規劃常泰鐵路在武進境内預留的寨橋線路所接軌，因此在 DK272 720~DK288 900 發生了一定的偏移，與地區規劃鐵路線網整體銜接性更好。

推薦線位主要經常州經開區東側一小角以及武進區南側，對城市中心城區和主要發展空間切割相對較小，鐵路設計單位已與相關主管部門進行了溝通對接，與各類設施的銜接考慮較為全面，本項目建設與常州城市總體規劃基本協調。

1、項目線位特征

鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路線路自常州武進向西南引入無錫宜興境内後，上跨太滆運河、上橫河折向西南，于 S262 省道西側繼續往南走行，并于高塍鎮西側設宜興西站，出站後上跨科技大道、S240 省道、三氿、G104 後引入宜興站，宜興市境内線路長約 34.061km。

2、協調性分析

宜興市城市總體規劃明确提出新建鹽泰錫常宜鐵路，本項目總體符合宜興市城市總體規劃。

城市總體規劃中明确提出鹽泰錫常宜鐵路與錫宜高速公路共用通道，預控高塍段環保大道西側線位，預留宜興西站，位于環保大道以西，科技大道以南。比對推薦線位與總 規 線 位 ， 主 要 在 和 橋 鎮 北 側 (DK288 900~DK294 250) 及 跨 三 氿 前 後(DK310 860~DK318 300)線位存在一定偏差：①和橋鎮北側線位主要受武進區線站位方案影響導緻一定偏移；②跨三氿前後線位的偏差主要是考慮繞避宜興市國家森林公園(國家級生态紅線)。

總體而言，推薦線位大多數均沿着城市總規線位預留廊道走行，僅存在少量偏差，且對城市中心城區和主要發展空間切割較小，且鐵路設計單位已與相關主管部門進行了溝通對接，與各類設施的銜接考慮較為全面，本項目建設與宜興市城市總體規劃基本協調。

本項目已經編制了用地預審和規劃選址文件，并通過了自然資源部及江蘇省自然資源廳的審查、批複，具體如下：

2021 年 12 月 29 日取得了江蘇省自然資源廳關于鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路江陰站至惠山站段項目用地預審與選址意見（用字第 320000202100021 号）；2021 年 12月 29 日取得了江蘇省自然資源廳關于鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路江陰站至惠山站段項目建設用地預審意見的複函（蘇自然資承預〔2021〕31 号）。

2022 年 9 月 5 日取得了江蘇省自然資源廳關于鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路鹽城至靖江站段項目用地預審與選址意見（用字第 320000202200010 号）；2022 年 6 月 23日，取得了自然資源部辦公廳關于鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路惠山站至宜興段建設用地預審意見的函（自然資辦函〔2022〕1265 号）。

2022 年 9 月 5 日，取得了江蘇省自然資源廳關于鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路惠山站至宜興段項目用地預審與選址意見（用字第 320000202200009 号）；2022 年 8 月9 日，取得了自然資源部辦公廳關于鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路鹽城至靖江站段建設用地預審意見的函（自然資辦函〔2022〕1634 号）。

根據本項目規劃選址報告，本項目已列入各地在編的國土空間總體規劃中。

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