奧迪目前大部分的2.0T車型，像A4L、A6L、Q5L，都是匹配的代号DL382的縱置雙離合變速箱，DL382的最大可承受扭矩是400N·m，而A6L的高配3.0T的車型，發動機的峰值扭矩達到了500N·m，那這台DL382是有什麼不一樣嗎？

的确，DL382雙離合的系列下其實還有很多子型号，比如0CK用于前驅車型，0CJ用于quattro ultra的适時四驅車型，還有這次要說的0HL，就被應用在A6L 3.0T的這種大排量車型上，其實“0HL”可以理解成是一個“強化版”，“DL382 ”，它主要是對于DL382的離合器，離心擺，齒輪，軸承等方面的升級。

首先是雙質量飛輪經過了強化處理，強度更高。同時離合器中的摩擦片，也都各增加了一片，由“普通版”的5片，增加到了6片，摩擦面積增加了10%。這樣經過升級之後的第一個好處就是變速箱可以承受更大的來自發動機曲軸的扭矩；同時離合器片更多，雙離合起步結合時的抖動現象，也會得到一部分的優化，所以在起步時，車内的平順性理論上也會更小一些。

其次是它内部的軸承和齒輪都進行了“噴丸處理”，強度增加了20%。噴丸工藝其實就是在零部件的表層形成一層強化層，可以提升零部件的疲勞強度，同時也增加了耐磨性。

最後是潤滑系統的升級，就是提高了潤滑油泵（MTF）的最高轉速，以此來提高對各齒輪的潤滑效率，适應更高負荷的動力輸出。那有了這些升級，“DL382 ”比普通的DL382的最大可承受扭矩，從400N·m提升到了500N·m，也就适應了A6L上那台EA839 259kW/500N·m的動力輸出。但同時這也帶來一個問題，就是發動機的ECU到底能不能刷？

還是用A6L舉例，A6L 的尾标分為40TFSI、45TFSI和55TFSI，其中40和45都是搭載的EA888後綴“DKW”的2.0T發動機。也就是說40和45兩款車型發動機的硬件相同，差異隻是體現在ECU的數據标定上，那麼如此情況就會有朋友去購買40TFSI的車型，然後去刷寫一個一階程序，以此來獲得達到45TFSI甚至更高的動力輸出。

值得一說的是這款DKW發動機屬于高功率發動機，也具有一定的改裝潛力。比如現在的有些改裝店就可以把40從原廠190Ps/320N·m的數據刷寫到了300Ps/460N·m，單從數據提升來看确實很亮眼，不過40和45車型的變速箱都是搭載的普通版本的DL382，最大可承受扭矩隻有400N·m，所以如果刷寫程序的話，就算還在發動機的硬件極限内，但變速箱不一定能承受，所以刷完程序之後大概率會影響變速箱的後期穩定性，因為原廠的數據标定都是各種性能之間的一個平衡值，而刷寫程序就是提升了動力性能而犧牲了穩定性能，也就打破了這種平衡值。

（文/澤宇 文中圖片源自網絡，如有侵權請聯系删除）

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