哪吒汽車總部?雷軍與蔚小理淵源頗深雷軍背後的順為資本既是蔚來早期的機構投資者之一，在2018年Nioday上，雷軍還曾親自為李斌站台，并留下了著名的吃盒飯照片，我來為大家講解一下關于哪吒汽車總部?跟着小編一起來看一看吧!

哪吒汽車總部

雷軍與蔚小理淵源頗深。

雷軍背後的順為資本既是蔚來早期的機構投資者之一，在2018年Nioday上，雷軍還曾親自為李斌站台，并留下了著名的吃盒飯照片。

雷軍投資小鵬那應該是最不需要理由的，從UC到小鵬汽車，雷軍都參與了投資。2020年小鵬汽車紐交所上市，雷軍更在現場送給何小鵬一公斤金磚作為禮物。

雷軍雖然沒有投資過理想，但是李想和雷軍的淵源卻頗深。從最初兩人都參與了蔚來汽車的投資，到“華夏同學會”的神秘同學關系，共同的投資、創業背景建立起二人必然的聯系。元璟資本合夥人劉毅然曾經評價過，李想和雷軍特别像——選擇的切入點、未來5-10年的路徑、産品策略以及渠道建設想得很清楚。這其中可能不乏二人對創業思考的共鳴。

雷軍作為互聯網思維創業的成功代表，加上其與蔚小理的過往，也讓這些初代新造車企業身上多多少少都有點小米的影子。蔚來的用戶運營，理想的爆品模式以降低綜合運營成本，小鵬的産品研發路線，都從不同角度對小米的産品思維和商業模式進行了挖掘再利用。

其實，很多造車企業都渴望成為造車屆的小米，希望将“感動人心、價格厚道”的極緻性價比産品推向大衆市場。

不過，要從這個層面說誰看上去更像小米，那應該是小鵬汽車。

與蔚來、理想不同的是，小鵬第一款車型的定位在當時看來已經非常“親民”，小鵬汽車在推出的首款産品G3補貼後售價在15萬區間，并且定位“我的第一台智能汽車”，怎麼樣，是不是有些耳熟？

小鵬汽車首款車型G3還首批生産了15輛量産車，這批小規模上市的産品僅針對“擁有極客精神、擁有超強探索精神的”小鵬汽車粉絲發售，依舊是似曾相識的做法。

雖然市場上很需要一款定價親民的智能汽車，但是在小鵬G3上市的2018年，電池成本居高不下，供應鍊尚在磨合，蔚小理也尚不具備成熟的智能化能力，一款15萬的智能電動車，無論是生産制造品質，還是智能化，都無法帶來颠覆式體驗。

實際上最像小米的小鵬，卻并沒有像小米一樣依靠首款産品一炮而紅。不過好在小鵬P7扳回一局。在25萬級别，小鵬P7做出了超越同級别競品的體驗，有點“感動人心，價格厚道”那味兒了。

去年，360宣布戰略投資哪吒，“為人民造車”的哪吒，才真正以一個清晰的定位站在聚光燈下。

也是當時有些喧賓奪主的360公司創始人周鴻祎，非常清晰地講出了哪吒的定位：通過科技的力量，做老百姓能負擔得起的智能汽車，同時使其在性能、體驗、安全性上都不遜色于價格比它高幾倍的車。

以更簡潔的思路看，周鴻祎對當時哪吒已經推出的哪吒V和哪吒U兩款産品的認知，也是建立在“極緻性價比”基礎上的。

周鴻祎并不會開車，他對哪吒汽車的客觀感受也超出了作為汽車用戶的認知，他從産品感知體驗的角度以及互聯網行業從業者的角度，看到了哪吒汽車真正意義上第一代産品的兩大特點：大空間、智能體驗。

作為由傳統車企出身掌管品牌的新造車品牌，相比于蔚小理而言，哪吒汽車是沒什麼互聯網底蘊的，這也是外界覺得“小鵬很小米，但哪吒不夠小米”的主要原因。

事實上，是周鴻祎第一次清晰地将哪吒的定位與小米聯系了起來。在周鴻祎看來，小米在創立之初，能在一衆幾千元智能手機雲集的市場，以1999元的定價做出軟件體驗極強的智能手機，并将智能手機推向大衆市場。所以，哪吒一樣能夠憑借10萬級的定位，造出打破傳統汽車按照價格和級别設定邏輯的智能汽車。

其實，更準确一點說，哪吒更像紅米。

在小米成立後的兩年後，奉行“極緻性價比”的小米推出了定價在799元的第一代紅米手機，一舉掃除了中國山寨手機市場，并且在此後的一段時間，在小米從低谷回到全球前五，到IPO的過程中，紅米都是支撐小米重回軌道的重要部分。

紅米之于小米，其實将“技術為本、性價比為綱、做最酷的産品”的三大鐵律奉行的最為透徹。

并且，紅米以千元機的定位鎖定了一線城市年輕用戶，這意味着紅米開創了“性價比并不等于低端”的智能手機發展路線，或者說，将智能做好，是可以在低價位市場做出高産品體驗和品牌度的。

而“性價比等于低端”，其實是中國汽車品牌，尤其是燃油車時代的中國汽車品牌囿于多年而難以突破的困局。

事實上，雖然沒有互聯網背景，但是深谙中國汽車品牌發展思路，來自奇瑞、北汽新能源等中國自主品牌的哪吒汽車創始團隊，應該對中國汽車以低端打開市場的發展模式最為熟悉。

按照中國汽車市場發展特點——越便宜的産品市場份額越大來看，在電動車市場，銷量最好的一定是小車。

如果從哪吒V聚焦的10萬以内純電動車市場來看，奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV都是長期以價格便宜、具有占号優勢穩居在排行榜的。哪吒V對這一細分市場的“精準打擊”，依靠的是“同樣的價格，比你更大更智能”的降維策略，避開低端化思路，并以智能化提升産品氣質的一種紅米式發展路線。

被張勇定義為哪吒1.0時代的兩款産品哪吒V和哪吒U，在7月實現單月交付超過1.4萬輛的成績，并讓哪吒晉級造車新勢力第一名，用張勇的話說，這兩款産品解決了哪吒的生存問題。

從單一車型市場表現來看，哪吒V 7月銷量已經能夠進入純電動車型排名第11位。而前十中，比亞迪占了四位，特斯拉占了一位，剩下的五款車型裡，包括哪吒V在内的四款均是十萬以内的小車。

因為中國汽車品牌都是從低端起步，并且直到現在，成功完成進化和産品結構調整的也屈指可數，低端在某種程度上成為中國汽車品牌的原罪。

但是在哪吒的發展路線裡，真正制約其發展的不是紅米式的産品策略，而是這樣的産品結構還不足以讓哪吒真正翻盤。

去年，張勇曾談到過哪吒的用戶畫像，這是一種“根本沒法定義”的用戶畫像。

但張勇給哪吒的發展指出過一條道路，“哪吒汽車正在成為汽車行業的小米，我們希望将大衆産品智能化、高端産品大衆化。”

隻不過現階段來看，之于小米的商業模型路線，哪吒“大衆産品智能化”這條路線貫徹的更為清晰。

今年7月底，哪吒首款中大型轎車哪吒S上市，分為增程版和純電版，售價從19.98萬-33.88萬。

這是哪吒向高端市場推出的第一款車型，哪吒汽車CEO張勇卻發朋友圈說，如果不是出生在窮一代的家裡，哪吒S的起步價肯定在30萬以上。

相比于預期更低的定價，延續的依然是極緻性價比路線。

三個版本八款車型，哪吒S增程版純電續航就達到310KM，直接将同級别混動和燃油B級車卷起來。純電版直接700KM續航起步，四驅版、激光雷達版也都全部覆蓋，限量版還用上了剪刀門的配置，幾乎将市場上主流的20萬-30萬車型列為競争對手，其中不乏Model 3 ，比亞迪漢EV和小鵬P7，一時間感覺哪吒有點殺瘋了。

其實哪吒在中高端車型的思路就是一個：比同級别續航更強，配置更高，更具價格優勢。

一如紅米不會停留在千元機路線，對于哪吒來說，在低端市場成功突圍的極緻性價比路線，同樣可以複制到中高端産品策略中。

但和小米如今面臨的問題一樣：高端之路并沒那麼好走。

從哪吒S開始，哪吒汽車更愛講技術了。全新的山海平台，自研算法，甚至是包括激光雷達在内體驗産品硬核氣質的配置，哪吒S都安排上了。

哪吒S采用了華為MDC610計算平台，為了強化高端，哪吒S還搭載了8155芯片，并自研輕量化感知算法和歸控算法。

在營銷上，哪吒也變了畫風，張勇在哪吒S上市的發布會上還跟了一把風：哪吒S定位為“100萬以内最好的轎跑”，并且立了flag，月銷量達到1萬輛才達到及格線，月銷量過2萬輛才算是優等生。單款車型月銷2萬輛是目前中國新能源産品中僅次于比亞迪的目标，新造車企業中也沒有誰能做到。

這是哪吒與小米的不同：因為造車的高投入，持續虧損，對資金的需求，讓哪吒無法再用更長的時間依靠低級别車型市場擴大市場份額，而且哪吒必須想辦法撬動資本的力量。

從蔚小理接連美股、港股上市，在資金、研發、市場的正向循環中得以良性運轉來看，新造車第二陣營同樣渴望這樣的發展。

6月底，360以0元價格轉讓了哪吒汽車的增資權，這被外界解讀為是周鴻祎不再看好哪吒的信号。而周鴻祎稱，是為了讓創始團隊獲得主導權，所以把增資的額度轉給了創業團隊。

如果周鴻祎對哪吒汽車産品參與度足夠高的話，那麼哪吒可能還會在10萬元市場發力。但是對于新造車第二陣營的幾家造車新勢力來說，産品溢價、上市、持續的資本注入，對于延續一家仍處于虧損中的造車企業來說是非常必要的。

與其說是哪吒創始團隊打破了曾經想要聯合造車的周鴻祎的構想，不如說投資人開始站在哪吒的角度，理解了它成長過程中必須要面對的問題。

哪吒7月銷量登頂背後的故事其實有很多無奈。比如，明明是與蔚小理同一時期起步的新造車企業，但是在過去的幾年裡，哪吒作為新造車中的一員，卻并沒有什麼存在感。

再比如，哪吒的産品陣容其實很龐大，但是在哪吒V推出的時候，選擇了垂直切換，精簡産品結構的做法，隻保留了哪吒V和哪吒U兩款産品。

哪吒走的彎路比小米多多了。

最初讓哪吒沒有什麼存在感的車型是哪吒的首款車型N01，這款車型主要進軍B端市場，在新造車融資環境最差的2019年，用張勇的話說，當時哪吒是靠這款車讓工廠、供應鍊和整個公司運轉起來的。

但是，要讓整個品牌真正被認知，需要的必須是C端市場的支撐。所以在售價為7.49萬元起的哪吒V系列上市後，張勇還是決定直接砍掉N01,這對于重塑哪吒品牌來說，其實是非常重要的決定。

在市場份額的奠定下，在過去的一年裡，哪吒在産業鍊上的合作越來越密集，地平線、甯德時代、華為都與哪吒開啟了戰略合作。

與小米以産業投資與智能制造扶持國産供應鍊不同，目前的哪吒尚不具備這樣的能力。那麼此時，與國内供應鍊大佬保持緊密的合作，不失為一種更聰明的方式。

而地平線高算力芯片，甯德時代麒麟電池，也都在哪吒的合作範圍之中，很多将在明年的産品中啟用。

依靠強大的供應鍊，哪吒其實最重要的目的就是不斷武裝産品力，獲得資本市場青睐。

在哪吒的招股書中，哪吒汽車2020年虧損13.2億元，2021年虧損29億元，兩年累計虧損超過42億元，這樣的虧損程度在新造車企業中并不算高，但是，在毛利率隻有5%的情況下，如果沒有持續的資金支持，哪吒汽車就會陷入拼命燒錢無法支撐的困境。

小米在上市時提出硬件綜合利潤5%，通過應用分發、遊戲等增值服務賺錢，汽車企業中沒有品牌敢在現階段複制這樣的發展模式。

造車不像造手機，産業鍊的複雜度，資金周轉等等無法讓汽車産品可以做到手機一樣新品推出速度和做到快速叠代，因此硬件的溢價能力對于汽車來說，仍然是維持盈利能力的重要指标。

但是，産品永遠是找到盈利密碼的核心。

雷軍對小米模式的評價是，他認為小米模式具備長期普世價值：它是一種創新的商業模式，代表一種更健康質樸的消費思潮和價值取向，在更宏觀的視野下，它也是一種創新的高效發展模型。

從這個維度來看，目前還沒有一家造車企業可以真正完全的成為小米，但是，小米在産品打造上的用戶思維，技術層面的創新，輸出爆款的能力，對于想要持續成長的造車企業來說同樣适用。

“好的産品會說話”，在接受媒體采訪時張勇談到過關于哪吒的打法。

但當媒體問到“将來賣出50萬、100萬輛車時哪吒是否要拼生态”的時候，他的回答也不那麼互聯網思維：

“我們還不敢談生态，也談不上生态。我覺得談生态過早了。”

開啟中高端市場的哪吒，在想要改變毛利率隻有5%的現實的話，還是要保持住講好性價比故事的品質。

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