如今自動擋車越來越多了，而CVT變速箱由于其成本較低，油耗表現也更好，因此越來越多的車開始配備CVT變速箱了。而提到CVT，很多車主最擔心的就是鋼帶打滑了。其實這些擔心都是多餘的，CVT變速箱真正害怕的并不是打滑，今天咱們就來聊聊這個話題，給各位車主一些參考。

對于運行良好的CVT變速箱來說，哪怕你把油門踩到底去加速它也不會發生打滑的。之所以很多人擔心CVT打滑，主要還是因為其靠摩擦傳動，沒有齒輪硬性齧合的踏實感，而且錐形輪表面特别光滑，因此我們很難想象它究竟能提供多少摩擦力去驅動一噸多的車輛。其實這種擔心是多餘的，因為金屬之間的摩擦力大小已經超出了我們日常的認知，很多人并沒有真實體驗過，所以對其傳輸能力沒有直觀的感受，也就難怪會懷疑了。

金屬間的摩擦力是非常大的，因為金屬表面堅硬無比，即使接觸壓力大一些也很難變形，所以在施加足夠的壓力後金屬之間的摩擦力遠超過我們的認知。這一點我是深有體會的，比如上圖是一個插編的鋼絲繩接頭，插編就是把鋼絲繩頭部拆散，然後拆散的部分與主繩編在一起，它能承受多大的力量呢？我們廠裡有一根比圖中稍微粗一點的，吊一噸的鋼材就跟玩兒一樣。因為吊的東西越重，鋼絲之間的壓力越大，摩擦力也就越大。

其實CVT的鋼帶與錐形輪之間也是一樣的道理，隻要壓力夠了根本不可能發生打滑。除此之外CVT的鍊條并不是直接去拉動汽車的，變速箱與車輪之間還有個差速器，整體減速比大，有減速增扭作用，所以想讓CVT打滑真的很難。

我認為CVT變速箱真正的軟肋在于鋼帶。

這是CVT鋼帶的結構圖，鋼帶主要由金屬推片和多層薄鋼環（又稱為柔性環）組成。推片兩側有凹槽，推片疊放整齊後鋼環卡在推片兩側的凹槽中，把所有推片限制在規定的位置上，形成完整的帶狀結構。一般家用車的鋼帶裡要有9-12層薄鋼環來固定推片。

這是CVT錐形輪與推片之間的配合形式，推片被夾在錐形輪之間，靠摩擦力傳遞動力。如果想要保證不打滑，那就需要錐形輪用力往中間夾，同時推片要用力往深處卡，這樣就能保證有足夠的摩擦力。錐形輪夾緊力容易實現，但是推片怎樣向下壓呢？答案就是靠柔性環，也就是固定推片的那些鋼環。

因為錐形輪在夾緊的時候鋼環也會被拉直、繃緊，将推片緊緊固定在錐形輪之間，保證有足夠的摩擦力。所以變速箱運行時這些鋼環一直都在承受着很大的拉力。

如果鋼環斷裂，那麼推片瞬間就失去了束縛，立馬散落一地，成為一盤散沙。

而鋼鍊式CVT就相對好一點，因為它是靠拉力傳遞動力的，鋼鍊受到拉力後收緊，産生向錐形輪中心勒緊的力，有利于提高夾緊力度。而且鋼鍊每一節之間都有足夠強度的卡銷，鋼鍊本身強度也很大，所以同規格的鋼鍊式CVT能傳遞更大的扭矩。而鋼帶式CVT想提升傳遞扭矩的話就隻能靠增加柔性環數量、提高推片和錐形輪尺寸了。

1、沒必要盡量不玩0-100加速

因為把油門踩到底急加速時變速箱是1擋起步，并且在1擋把轉速拉到最高。在這個過程中發動機每個轉速下的輸出扭矩都達到峰值，因此錐形輪需要以最大夾緊力運行，此時鋼帶中柔性環（也就是薄鋼環）承受的拉力最大。

而且1擋減速比最高，主動輪一側柔性環彎曲變形程度最大，再加上還承受着最大的扭矩，這必然會增加柔性環的疲勞程度。長時間這樣操作的話可能導緻柔性環過早疲勞損傷，說不定什麼時候就斷裂了。

2、不要長期溫柔駕駛

有些人覺得CVT變速箱脆弱，所以平時開車都比較溫和，起步慢，提速慢，正常行駛也慢，整個駕駛過程中油門都不敢多踩。其實我認為完全沒必要這樣做。因為CVT錐形輪的夾緊力度是随着傳遞扭矩的大小而改變的，長期溫柔駕駛發動機輸出扭矩偏低，錐形輪夾緊力也小。要知道變速箱也是有自學習功能的，夾緊力不可能完全按照出廠設定值為标準，是要根據實際情況修正調節的。而你日常駕駛中扭矩的改變都是變速箱自學習的重要參數，如果你長期溫柔駕駛，發動機輸出扭矩一直很小，變速箱就沒有學習大扭矩傳動時夾緊力控制的機會了，等突然大扭矩傳動時反而容易出問題。所以日常駕駛中油門可以多踩一點，不要過于謹慎。

3、不是不得已的情況下盡量不挑戰太陡的坡道

這主要是針對一些SUV車主的，要知道SUV和真正的越野車是有區别的，擁有越野車的外形可不代表就擁有了越野能力。特别是CVT變速箱，像一些特别陡的坡道盡量不去嘗試，普通AT變速箱都很容易過熱，更别提CVT了。

我覺得我能想到的可能就是這幾點了，也希望大家能分享一下自己的經驗，相互交流。

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