如果說CES（拉斯維加斯）是科技迷的盛會，聖地亞哥國際動漫展是動漫迷的嘉年華，那麼每年6月舉行的古德伍德速度節（Goodwood Festival of Speed）無疑是全球車迷最渴望的重要節日之一。這裡不僅能夠看到大量稀世的老爺車，也有充滿未來特色的概念作品以及大量即将上市的新車，甚至豪華品牌也會在這裡慶祝自己的“生日”，例如今年的寶馬M部門50周年紀念活動與法拉利75周年慶典。不過，今年他們的風頭都被一股“電動浪潮”給搶走了。

在古德伍德速度節最刺激（觀衆與賽道僅隔着一排草垛）也最硬核的爬山賽中，“蝙蝠戰車”McMurty Speirling以39.08秒的成績創造了賽事新紀錄（該車百公裡加速僅需1.5秒），保時捷718 Cayman GT4 e-Performance雖然以45.50秒的成績屈居第二名，但關注度同樣爆表（保時捷工程師表示這台技術驗證車與992代911 GT3 Cup的性能相當，而且還有潛力可挖）。比較有意思的是，取得第五名的福特全順第四代SuperVan也擁有百公裡加速在2秒以内的強大實力，足以将一衆百萬級超跑甩在身後，因此被車迷譽為“世界上最瘋狂的面包車”。

除了在賽道上“霸榜”之外，主辦方為了響應英國政府提出的燃油車禁售令，連續第二年設置了名為“Electric Avenue”（電氣大道）的電動汽車展，雷克薩斯Electrified Sport純電概念車、BMW M Hybrid V8 LMDh、極星5原型車等30餘款重磅車型紮堆亮相，此外也包括寶馬iX1這樣可以接受預訂的新車。用東道主裡士滿公爵的話說：“今年的主題是創新者——賽車運動的領導者（The Innovators–Masterminds of Motorsport），讓我們在紀念曆史上那些偉大成就的同時，也通過賽車運動展現對未來技術不斷發展的關注。”言語中已能聽出汽車文化正在發生着變化。

相比屢屢沖上“頭條”的電動汽車們，通過舉行道路巡遊和主題展覽“慶生”的法拉利顯得沒有那麼足的底氣，該品牌最新推出插電式混動超跑——法拉利296 GTS（中國售價348.80萬元人民币）雖然也亮相古德伍德小鎮，但引起的關注度并不高，由于該車僅搭載了7.45kwh的電池組（隻能在純電動模式下行駛25公裡），因此不少外媒認為這仍是一款“權宜之作”。

作為世界上最負盛名的賽車與超豪華跑車制造商，法拉利也被視為傳統内燃機最堅定的支持者，所以當這個意大利品牌在當地時間6月16日向投資者公布了大家期待已久的電動化戰略後，還是引起了歐洲汽車界的極大關注。按照規劃，法拉利将投資約44億歐元用于開發純電動車和插電式混合動力車型，首款純電車型将在2025年推出；預計到2026年，隻有40%的法拉利車型将仍然采用純内燃機，剩餘的55%将是混合動力車（目前已有4款，2021年銷量占比約20%）、5%将是純電動車型；到2030年，純内燃機車将進一步下降到20%，40%為混合動力車，其餘40%為純電動車型。

面對無法回避的電動化轉型浪潮，被譽為“超跑之王”、在電動“賽道”起步較晚的法拉利雖然表示要迎頭趕上，但在歐洲投資機構和媒體看來，其做法還是“過于慎重”。金融服務公司Kepler Cheuvreux分析師Thomas Besson指出，法拉利高管回避了（電動車型）産量的問題，恐怕很難打消股東對其投入重金開發電動汽車開發卻無法帶來充分回報的疑慮，同時也不會受到投資者的歡迎。從法拉利發布電動化戰略之後，不但未能提振自今年以來持續低迷的股價，反而一度“探底”，也能窺見法拉利的“左右為難”。

投資者之所以比法拉利還要着急，首當其沖的原因，自然是席卷全球的智能電動化浪潮和環保政策的壓力。

傳統超跑品牌為何急于“觸電”？

經過一連串極富戲劇性的“反轉”，當地時間6月29日淩晨，歐盟27個成員國的環境部長就一系列備受關注的立法草案達成了共同協議：同意到2030年，将歐盟溫室氣體排放量同比1990年至少減少55%，而非先前商定的40%，其中包括至2035年在歐盟境内禁售所有以汽油或柴油為動力的新車。這意味着屆時汽車廠商将很難再打混合動力、插電式混動這樣的“擦邊球”。

這次耗時超過16個小時的會議中，除了德國提出“2035年後允許完全使用二氧化碳中和燃料的車輛繼續出售”的附加條件之外，意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亞和羅馬尼亞等國也以“需要更多時間來建設用于電動汽車的基礎設施”為由希望“禁燃令”再推遲5年。尤其是擁有法拉利、蘭博基尼、帕加尼、瑪莎拉蒂等衆多超跑、超豪品牌的意大利，更是明确希望得到豁免權（每年産量低于1000輛的汽車品牌能夠免于執行此法案，而産量在1000-10000輛之間的廠商能延後至2040年再執行），法新社還饒有意味地稱之為“法拉利修正案”。其實，按照2021年全球交付11,155輛的成績，法拉利并不能享受這一“豁免”，所以算得上是“躺槍”。

有分析指出，意大利此番之如此堅持要“讨價還價”，并不隻是為了在歐盟碳市場和碳關稅改革中盡可能為本國工業争取利益，也是為了維護“超級跑車之鄉”的自豪感與“江湖地位”。

誠然，這些提案還需交由各國政府審議，各方将繼續為消除各種細節上的分歧、在實現平穩減碳和綠色雄心之間的平衡而展開“博弈”，才能最終成為歐盟法律，哪怕身處引人矚目的小衆市場、利潤率令人羨慕（法拉利2021年的營業利潤率從2020年的21.4%增至25.5%，成為全球最賺錢的汽車制造商，蘭博基尼營業利潤率也達到20.2%，盈利能力堪比奢侈品行業）的超跑廠商，也必須面對監管部門日益嚴格的減排壓力。按照歐洲環境署（EEA）的“點名批評”，一輛蘭博基尼Aventador雙門雙座跑車的平均百公裡油耗為21.36升，其燃油經濟性隻有一輛全尺寸皮卡的一半。随着“環保”“可持續發展”正在成為歐洲主流消費文化，一些業内人士指出，未來的年輕買家可能越來越不願意炫耀這些“油老虎”。

相比不斷加碼的排放法規，更讓法拉利、蘭博基尼等企業坐不住的，其實是在特斯拉的啟發下，衆多過去無論是品牌影響力還是單車售價都遜色于己的友商開始借助全球汽車産業轉型的機遇，以更為積極的智能化、電動化戰略向頭部品牌發起挑戰，其中表現最為突出的便是保時捷。

2021年，保時捷首款純電動量産跑車Taycan系列在全球賣出41,296輛，相較前一年同比增長達106%，在保時捷總銷量中占比13.7%。不僅超過了自家的911車型，也把特斯拉Model S遠遠地甩在身後，成為全球最暢銷的百萬級超豪華電動車。按照規劃，到2025年，保時捷計劃旗下電動車型的銷量将占整體銷量的50%，推出純電版Macan（保時捷的銷量“頂梁柱”），并實現718系列車型全部電動化，Cayman車型也将改款為純電動跑車。到2030年純電動車型的比例計劃達到80%以上。

根據官方披露的數據，截至2022年，保時捷針對混合動力汽車與純電動汽車的投資超過60億歐元。大衆汽車集團的公開支持下，保時捷在今年第四季度進行首次公開募股（IPO），這對其加快電動化轉型的速度，保證新技術研發進度都有着重要意義。值得一提的是，為了生産Taycan，保時捷還新增了1200個職位，這對于擔心電動化轉型帶來就業崗位流失的歐洲傳統汽車廠商來說無疑是一針強心劑。

另一個備受業界關注的則是由吉利控股的英國跑車與賽車制造商路特斯（Lotus）。2018年10月，路特斯發布了面向全球的“Vision80”十年品牌複興計劃，成為業内首個向電動化、智能化轉型的世界級跑車品牌。目前，坐落于武漢經開區、投資63億元的路特斯科技全球總部已經進入投産倒計時，首款純電智能Hyper SUV Eletre預計最早在2023年年初交付。按照規劃，路特斯明年還有望推出中大型純電轎跑Type 133，競争對手或鎖定保時捷Taycan。

曾幾何時，法拉利、保時捷、路特斯并稱世界三大跑車品牌，如今風頭已久的法拉利卻在電動化這個新“賽道”上落後了數個身位，其背後的原因并沒有那麼簡單。

誰來定義次世代超跑？

蘭博基尼首席技術官Rouven Mohr指出，超級跑車的目标客戶對智電動汽車似乎并沒有那麼狂熱：“但那隻是因為沒有人能夠給他們提供（足夠好的産品）。如果有産品能夠讓用戶驚呼‘這比我原來的跑車還要酷！’那麼他們會毫不猶豫地抛棄内燃機汽車。”

衆所周知，超級跑車（Super car）的定義是比較模糊的，但藝術性、技術性和稀缺性一定是必不可少的。在内燃機時代，超跑廠商想要吸引客戶，除了酷炫前衛的造型之外，強大的發動機和令人血脈贲張的聲浪無疑是向客戶展現其“駕駛情感”的最直接體現。

然而，如同較早宣布電動化戰略的蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、瑪莎拉蒂等同行一樣，姗姗來遲的法拉利同樣受到很多車迷的“靈魂拷問”——引用阿斯頓-馬丁前首席執行官Andy Palmer（2014年-2020年）的話就是：“如果你不能根據聲音進行區分，那我們所知道的跑車還能繼續存在嗎？”而去掉了12缸發動機的法拉利跑車，還能像著名的奧地利指揮家赫伯特·馮·卡拉揚（Herbert von Karajan）所說的那樣，實現“任何大師都無法演奏的和諧”嗎？

蘭博基尼汽車公司主席兼首席執行官史蒂芬·溫科爾曼

對于這個問題，為了助力品牌新能源化而在2020年回歸的蘭博基尼汽車公司主席兼首席執行官史蒂芬·溫科爾曼（Stephan Winkelmann）表示：“首先确保極具颠覆性和辨識度的設計，能夠讓人們立刻認出是蘭博基尼車型；其次是在電動化轉型中，要具有更加出色的操控性能，性能是很多方面的綜合體現，其中就包括蘭博基尼獨有的駕駛激情。”

所謂的“獨有的架勢激情”，指的是“坐在低矮的駕駛艙内“貼地飛行”，感受路面的每一處細節。身後強勁有力的發動機帶來最直接的推背感與雷鳴般的聲浪；轉向系統精确而直接，需要F1賽車手般的全神貫注。”蘭博基尼首席技術官Rouven Mohr說：“駕駛這些車輛，坐在駕駛座上的你仿佛是一個英雄。現在，在電動汽車中重現這種感覺，是我們的主要任務。”

法拉利首席執行官貝内代托·維格納

“沒有客戶在汽車上花錢是為了享受電腦，他們是為了享受駕駛過程。”作為“門外漢”（曾在意法半導體工作26年）加盟并執掌改革大權的法拉利首席執行官貝内代托·維格納（Benedetto Vigna）可謂“英雄所見略同”，他提出的解決方式是将其自動駕駛功能限制在L2級和L2 （輔助駕駛系統），而“絕不會搭載L5級自動駕駛功能”，以保留所有駕駛員需要的駕駛情感體驗。

一方面，維格納強調法拉利不會為電動汽車開發操作系統，“你必須專注于你擅長的領域”，并将向供應商采購操作系統等非關鍵部件或軟件；但另一方面，為了打造“更加獨特的法拉利”和性能更強的電動汽車（用他的話說，現今的電池提供的動力無法與内燃機媲美），法拉利将在意大利馬拉内羅（Maranello）工廠的新裝配線上開發自己的電機、逆變器和電池組，同時與歐洲和亞洲的四個合作夥伴（其中包括韓國SKI集團）就開發法下一代高能量密度固态電池展開合作。這種牢牢掌握核心技術的做法，與法拉利對“壓榨”自然吸氣發動機的癡迷并無二緻。

相較于尚需時日的純電車型和固态電池，業界普遍認為，在特斯拉的帶頭沖擊下，無論是造車新勢力，還是傳統汽車廠商的性能車部門（例如沃爾沃的Polstar、福特北美運動賽事與高性能部門、寶馬M部門、奔馳AMG）都紛紛投入到提升電動汽車操控性與底盤調校的行列之中，其目的自然是為了争奪未來高性能電動車、超豪華電動車的定義權。傳統超跑廠商能否在電動跑車的駕駛體驗方面繼續領先？如今也被挂上了不少的問号。

且不提開篇所說的“刷圈怪獸”，來自克羅地亞小衆品牌Rimac憑借擁有1940馬力、百公裡加速1.97秒實力的首款純電超跑Concept One（僅交付8輛，售價約160萬美元）一舉成名，2021年底，已歸屬保時捷旗下的布加迪與其成立了合資公司，保時捷還直接持有Rimac公司24%的股份。目前Rimac公司正在開發的第二款全球車型Nevera（計劃量産150輛，單車售價達到240萬美元）已通過歐洲碰撞測試，該車最大功率1427kW、最大扭矩2360N·m，0-100km/h加速僅用時1.97秒。有意思的是，由于不少試駕過該車的歐美媒體對其動力和機械素質評價頗高，所以法拉利在宣布2025年推出首款純電車型後，便屢屢被拿來與Nevera對比。

當然了，正如貝内代托·維格納所言，法拉利還可以從F1賽場上借鑒技術和經驗，這也是許多“駕駛樂趣”挑戰者很難超越的優勢。而根據此前曝光的法拉利全新電機專利來看，法拉利正在開發一種模塊化電機組件，其可以布置在前面或後輪軸，通過在車頭或後輪軸上同時布置兩套電機總成，從而形成“四電機”的動力布局。盡管還不能确認這種電機是否會應用在首款純電車型之上，但從法拉利牢牢抓住核心三電技術的姿态來看，來自阿涅利家族的法拉利董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）所說的“始終專注于成為個性鮮明的法拉利”“電氣化和電子技術帶來的機遇會促使我們制造出更加獨特的汽車”并非虛言。

寫在最後

實際上，絕大部分超豪華汽車廠商的電動化轉型都相當保守或是有很大的“模糊性”，這是因為其成敗的關鍵取決于身後的母公司能給予多大的支持。

咨詢公司AlixPartners董事總經理Dario Duse指出，無論是保時捷還是蘭博基尼，它們背後站着世界第二大汽車制造商、财力雄厚（2019年-2023年能夠豪擲440億歐元用于電動化、自動化和網聯化等開發）的大衆汽車集團，蘭博基尼的新能源轉型投入看似“不高”（至少18億歐元），但在開發平台、智能駕駛、軟件開發等方面都可以獲得内部共享，其産品規劃也可以随着未來幾年的市場前景進行靈活調整。與之相對，由于很難從在歐洲市場都日漸邊緣化的菲亞特集團那裡獲得多少支持，法拉利不得不在踏上電動化“賽道”時“孤軍奮戰”，并且對盈利能力過度關注，但肩負着的盈利重任和品牌驕傲，決定了它不會允許自己丢掉超跑與賽車領導者的桂冠。

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