近日，ST銀億（簡稱“銀億股份”）披露2019年度業績預告稱，其預計2019年度虧損48.5億元至59.5億元。盡管2019年銀億股份轉讓多家子公司股權，但依然難轉巨額虧損。

銀億股份2019年度業績預告顯示，甯波東方億聖（核心資産為邦奇動力）2019年營業收入為32.25億元，利潤虧損10.2億元，降幅達到650.62%。作為傳統獨立變速器企業發展的一個縮影，邦奇動力的現狀着實令人唏噓。

當前全球汽車産業下行發展，中國亦是如此，再加上今年疫情的沖擊，傳統變速器行業發展令人堪憂，未來将如何沖破重重困難逆勢突圍？

巨額虧損邦奇動力業績持續低迷

從銀億股份的公告中，記者發現，邦奇動力業務呈現持續下滑态勢有一段時間了。自2017年起，邦奇動力營業收入與淨利潤開始呈逐年下滑趨勢，其中2019年度的淨利潤下滑幅度較2018年度進一步加大。2017-2018年，邦奇動力扣除非經常性損益後歸屬于母公司股東的淨利潤累計實現9.49億元，僅為同期淨利潤累計承諾數的56.83％。2018年，邦奇動力CVT變速器整體銷量較2017年下滑超過40％，為40.69萬台。2018年銀億股份CVT變速器業務營收同比下滑46.02％。

作為獨立的變速器供應商，邦奇動力擁有多年的發展曆史。2008年，邦奇動力首家中國工廠在南京投入運營。從此，以邦奇動力為品牌的CVT産品在亞洲，特别是中國市場得到廣泛應用，同時也搭載在韓國現代和起亞等品牌車型上。2018年，邦奇動力在中國市場陸續推出VT2、VT3、VT5等CVT産品，客戶主要為國内自主品牌整車企業，包括吉利汽車、東風小康、北汽集團、江淮汽車和長豐獵豹等。但自2018年起，國内車市，尤其是自主品牌乘用車下滑嚴重，同時傳導上遊零部件行業，緻使邦奇動力當年營收大幅下滑。

内外交困邦奇動力發展迷茫

“邦奇動力産品主要以無級變速器（CVT）為主。而放眼全球，隻有日本車企多采用CVT。CVT産品隻能搭載在價格相對較低的中小車型上，因此産品利潤也較低。同時，邦奇動力的客戶主要是國内自主品牌，其産能受市場波及大。”某變速器企業技術負責人李建陽（化名）對記者坦言，同時邦奇動力為獨立供應商，沒有“大腿可抱”，因此受車市下滑影響更大。

銀億股份在公告中稱，其受宏觀經濟下行、國内汽車行業整體景氣度不高等因素影響較大。中歐協會齒輪傳動産業分會、中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其告訴記者：“銀億股份收購邦奇動力正好是邦奇動力業務發展的鼎盛時期，當時銀億股份收購邦奇動力的價格虛高，這是影響銀億股份計提商譽減值原因之一。此外，我國其他的自主變速器企業産品逐步走向市場，産品更加多元，邦奇動力的市場份額受到進一步擠壓。同時，CVT産品新能源化也面臨挑戰，導緻邦奇動力的持續盈利能力不足。”

李建陽坦言，“外資變速器巨頭占據了很多的市場份額，國産變速器競争對手也在不斷加碼布局，可以說邦奇動力内外交困，挑戰非常大。”

傳統變速器行業急需轉型

當前，國内變速器企業正面臨着雙重壓力，中國汽車市場更加多元與複雜的國際化競争。外資變速器企業進入中國，不僅是變速器産品，還包括牢固的配套關系，這給國内傳統變速器企業帶來很大壓力。

“排放升級加速對變速器的要求越來越高。因此，變速器企業産品性能的升級需求更加緊迫。”李盛其說。

當前，AT、DCT、CVT市場競争較為充分，行業逐步走向成熟。企業之間的競争已經成為品牌、可靠性、耐久性、效率、成本等綜合實力的競争。傳統變速器企業想要發展，就必須進行全面的提升。更為重要的是，我國新能源産業發展迅猛，這給傳統變速器行業提出了新的挑戰。如何與新能源行業有機結合成為傳統變速器企業的新課題。

“傳動系統的新能源化勢在必行，我們看到許多傳統變速器正在開發混動與純電的産品。”李建陽說。

“在電機與電池技術飛速發展的大背景下，高度集成化的傳動系産品才有發展前景。應用高度集成化的産品來簡化供應鍊也可以降低總成企業的風險。一體化設計、系統化集成的高效動力總成是未來發展方向。即适合傳統燃油車，也适合新能源汽車。”在李盛其看來，汽車業正朝向“新四化”發展，這場變革将完全颠覆汽車行業。變速器行業要适應整車行業的變化，一是要有超前的技術開發；二是模塊化生産，适應整車低成本的變化；三是需要配合整車實現輕量化。“整車企業與獨立變速器企業的合作一定要加強，隻有整零緊密合作才能在競争中突圍。”他如是說。

文：趙玲玲 編輯：黃霞 版式：蒙軒

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