想要獲得更暢快的大馬力體驗，最好的辦法是什麼？如果早十年提出這個問題，恐怕還能炸出不少大排量自吸，還是大渦輪的争議。但現在随着電氣化的深入，無論你是已經投身新能源的革新派，還是堅持燃油車的保守派。至少在動力性能方面，更多人已經意識到電氣化是一種降維打擊的存在。但就在這樣的背景下，作為寶馬M 50周年的重磅新車，全新一代寶馬M2推出了。這款在國内售價接近60萬元（指導價59.9萬元）的“大玩具”，到底憑啥能在電氣化的大環境下獲得如此高的關注度呢？

　　就算隻比馬力，S58也不怕誰？ 僅僅隻談馬力，M2搭載的寶馬旗下一代“神機”S58雙渦輪增壓3.0T直列六缸發動機。根據寶馬的官方說法，M2身上這台發動機相比寶馬M3與M4的動力單元，隻有幾個“細節”上有所不同。雖然所謂的“細節”體現在寶馬M2上時，有着幾乎50Ps馬力以及100N·m的差距。但最大460Ps馬力以及550N·m的最大扭矩，在絕對數據上依舊是頂級的。就算是把奔馳AMG那台“地表最強2.0T”的M139發動機請出來，其最大調校不過是421Ps以及500N·m。當然，你要說那隻是一台四缸機，而且排量也隻有2.0T。但不好意思，如此調校的奔馳A級AMG的指導價已經在55萬元以上了。

　　那麼電動車呢？确實，車用電機想要把最大馬力刷到450Ps以上并不是一件難事，無非就是搭載前後雙電機就可以搞定的事情。更重要的是，電機驅動的最大扭矩相當誇張，要做到800N·m以上都不稀罕。同時電機輸出極為線性，幾乎在“瞬時”就能做到最大輸出，所以零百加速成績一直是電動車的強項，諸如4秒左右的成績并不在少數。

　　但是，想要做到高動力輸出，對于電動車而言，一般都意味着更大的車身尺寸。因為沒有足夠的尺寸支持，就等于失去了大容量高性能電池的加持，續航的血崩是純電動車無法承受的産品力缺失。随便舉幾個例子，即使強如保時捷Taycan，也是一款車長近5米，軸距達到2.9米的龐然大物，并且其整備質量至少在2.1噸以上。更不用說像蔚來ET7這樣的選手，車身尺寸和整備質量還要超過這個水平。它們确實很快，但與靈活、輕巧和從容似乎從來畫不上等号。更有意思的是，當下的純電動車似乎也過了一味卷性能的階段。如何平衡續航、電耗以及性能表現成為它們的新課題。在權衡主流消費需求的情況下，還在起步階段的純電動車們，還沒有辦法把精力放在“好玩”這件事上。

　　減重是門技術，骨子裡還是結構問題 前面比較克制的聊到了車重的話題，其實引申下來，這就是一個車身結構的問題。寶馬M2從命名來看就與寶馬2系有着密切關系。但僅從車重角度來說，寶馬M2搭載8速手自一體變速箱的車型，其車重大約也不過1725kg。而搭載B58發動機，排量同樣是3.0T六缸機的M240i，其整備質量就有1676kg。不到50kg的增重幅度，除了滿足發動機的變化之外，還要滿足寶馬M2在可變減震器調節功能的M懸架，更強大的制動效果等等。而且寶馬M2的減重重心放在了簧下質量部分，比如延續寶馬M3的新型鋁制前叉，更輕的輪毂軸承，以及減重後的刹車系統等等。

　　除此之外，寶馬M2還提碳纖維桶形運動座椅，甚至是碳纖維車頂等選裝件，進一步降低車身重量。據寶馬的官方說法，碳纖維桶形座椅可以比M運動座椅減重約10.8kg。在寶馬M2這種車長還不到4.6米的“小車”上，實現如此大刀闊斧的減重，使其整備質量大約與主流長軸距的中型車基本在一個水平線上，保障了大馬力發動機的有效運用，不會變成“淡了加水，閑了加鹽”的騷操作。

　　但更核心的是，寶馬M2是一款前置後驅車型。縱置直列六缸、8AT、前置後驅，這幾個關鍵詞搭上寶馬之後似乎就變成理所應當的事情，但現實卻不是這樣的。價位類似的車型之中，無論保時捷718還是前面提到的奔馳A級AMG，都是四缸（保時捷718頂配不再讨論價位範圍），甚至奔馳A級AMG還是橫置結構。

　　當然，都來到這個級别了，就算是橫置也至少是四驅結構，但這依舊存在兩個問題。首先是橫置發動機布局的情況下，其前後配重的難度遠大于縱置布局。這也是為什麼在馬力大了之後，前置平台的車型更容易出現推頭的現象。這其實與是否是四驅的關系不大，而是重心始終在前面，特别是加大馬力之後，發動機的重量更大，導緻進彎之後推頭現象的出現。

　　另一點在于，橫置結構注定是以前輪作為主驅動輪存在的，就算是四驅也是如此（奧迪的縱置前驅是反套路）。而前軸作為主輸出軸，且不聊對于前輪輪胎和轉向的壓力，僅兩側半軸的不等長特性，就容易導緻扭力轉向的效應。當然，通過懸挂設計、半軸粗細設計、差速器等技術運用可以減輕這種效應。對于這一級别的車型而言，成本不是問題，但伴随馬力的加大，後天的彌補總是有限的。又或者幹脆把發動機放在前軸的前面，不過這樣推頭的可能性就變得更大了。

　　其實關于這一點，那是不是可以說縱置四驅就是萬能法則呢？某種情況下這種說法确實是“正确”的。但這也來到寶馬M2為何如此有吸引力的最後一個原因，即寶馬沒有在它身上提供四驅選項。衆所周知，寶馬M3、M4都提供了四驅版本。而且更有意思的是，無論國内還是海外市場，四驅版本的M3、M4成為了相對更受歡迎的選擇。但這也并不是一件值得“遺憾”的事情，畢竟對于大多數人而言，四驅确實可以彌補駕駛技術上的差距，讓他們把注意力更專注的放在如何控制S58發動機的動力輸出上。

　　但在M2這裡，寶馬直接斷了大家糾結四驅的念想，海外還甚至還保留了手動擋車型選擇。在這裡，駕駛樂趣并不是一個虛無缥缈的形容詞，而是寶馬M2有底氣也有必要讓選擇它的駕駛員們更為專注對操控的體驗，以及對駕駛技術的磨煉和追求。這種底氣便是前面聊到的更為輕巧、靈活，以及将實用性抛棄至更遠的距離。比M2猛的某種程度上都更加“傻大粗”，跟M2差不多小的，不僅選擇不多，價格優勢也不存在，還不一定能在結構上趕上它。約60萬元的寶馬M2就在那裡，它的眼裡除了是一台民用量産車，還有更多的賽道可能。

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