電池管理

　　顧名思義，這個一定是BMS的核心部分（因為BMS就是電池管理系統啊，電池管理肯定是電池管理系統的核心了）。

　　上面提到，電池管理主要包括：熱管理、電池均衡管理、充放電管理、故障報警等。

　　完成了電池參數的采集，并且正确估算電池的SOC和SOH是對電池進行管理的基礎。

　　熱管理，處理電池的溫度，并控制電池溫度在合适範圍内。為什麼？因為電池嬌貴啊，溫度低的時候放電少，溫度過高容易熱失控，高溫、低溫放電還會有危險。所以，通過合理的算法和邏輯，控制電池溫度在電芯最适宜的範圍内，就能讓電池放電開心，活的久。

　　電池均衡管理，處理電芯的電壓，保持大家一個樣兒。為什麼？因為大家出生就不平等啊，在法制社會裡，人人平等是核心，不能造成“兩極分化”。有的電芯質量好，放電多，有的電芯質量差，放電快，那就讓好電芯也放的快一點兒。大家都平等了，也就擰成一股勁兒來充放電了，電池包就能活的更長時間。

　　充放電管理，和慢充、快充樁進行交互，設計充放電電流和充放電策略。電池不是被動原件嗎？對，電池是被動的，但電池自身的情況是可以主動彙報給外部控制器的，他們可以主動控制電池的充放電電流。為什麼要控制就不用講了，人吃飯不控制還能噎死呢，更何況沒有情感的電池！充電多了，也會炸。

　　故障報警，診斷電池管理情況，并進行相應的故障處理。這個好理解了，就像國家有政府，有紀檢委，有監察委一樣，不能獨斷專權。控制系統出毛病了，靠故障報警系統，及時發現問題，保護電池。

　　上面是BMS中必須具備的一些功能，還有一些比如儀表顯示、續航裡程計算、功率邊界計算等等會依據不同情況進行增減。

　　數據交互

　　剛剛提到了充放電控制，就需要和慢充器、慢充樁、快充樁等控制器進行交互，怎麼交互呢？通過通信協議進行數據交換。

　　電池是一個被動器件，需要實時的彙報自身的狀況來保護自己，當然迫不得已的時候，自我切斷繼電器即斷電。

　　和BMS進行交互的控制器不算很多，主要是整車控制器、慢充控制器、快充樁、DCDC、儀表、網關、電機等。如果是分布式BMS系統，還需要和CMU進行交互。

　　目前，車輛上交互信息很多，大多數整車廠會選擇CAN通訊，即基于CAN 協議的一種通訊方式。優點多多，反正大家都用。

　　綜上，BMS控制系統的工作流就是：采集電芯的電壓、溫度等信号，傳遞給控制系統，對電池狀态（SOC、SOH）等進行估算，用于BMS的控制功能。

　　控制功能主要包括了故障報警、熱管理、均衡管理、充放電管理等。

　　具體上面的每一個部分如何設計，且聽後面慢慢道來。

　　因為，我也在逐步的學習之中。

　　EVGeek：新能源汽車從業者和觀察者，曾參與榮威ERX5、Marvel X、别克Velite 6等的研發設計工作。

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