有人說科技是因為懶人的存在而不斷發展，對于這句話我不置可否。不過科技的不斷進步确實讓很多原本很複雜、無趣的事情變得簡單、有趣。十幾年前的駕駛員聽到要開長距離的高速時，多半都會心中一緊，有經驗的老司機會開始琢磨穿個合腳的鞋。現在，長途駕駛在自适應巡航的幫助下，已經解放了部分駕駛員的雙腳。那麼這個能自動達到預設時速并保持預設跟車距離的家夥，是如何做到這一切的?為什麼有時候開啟自适應巡航進入彎道會突然加速或減速呢?

在解答上面的問題前，首先需要明白自适應巡航的結構是什麼樣的、它的判斷邏輯是什麼。明白了結構與原理後，解決實際應用問題會輕而易舉。

■ 自适應巡航是什麼?它與定速巡航有區别嗎?

首先要肯定的是自适應巡航與定速巡航是有區别的。科技的發展幫助越來越多的車裝配上定速巡航系統，自适應巡航則是基于定速巡航對于速度的控制，進一步實現對于距離的把握。簡單講，定速巡航要做的隻有一件事，那就是達到駕駛員預設的時速要求，而自适應巡航除了達到預設時速外，它還肩負着保持預設跟車距離以及随着車距變化自動加速與減速的任務。

■ 自适應巡航的曆史

自适應巡航系統的曆史可以追溯至上個世紀70年代。1971年，美國EATON(伊頓)公司便已從事這方面的開發。其雛形是日本三菱公司提出的PDC(Preview Distance Control)系統，它将雷達與其他處理器結合在一起，可以偵測出車距變化，并對駕駛員發出警告，系統還可以控制節氣門開度調節發動機功率。此後豐田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等公司也投入到了研發行列。

■ 自适應巡航的結構

總的來講，自适應巡航系統由傳感器、數字信号處理器以及控制模塊三大部分組成。如果用人類做比喻，傳感器就類似于眼睛、耳朵、鼻子等器官，它負責感知前車以及本車确切位置，目前市場上常見的傳感器有雷達傳感器、紅外光束以及視頻攝像頭等幾種。信号處理器負責将傳感器接收到的信息進行數字處理，最後由控制模塊處理收集到的信息進行控制。系統判斷需要減速時，最終由ABS系統對車輪實施制動或者變速箱采用降擋的辦法，将車速降低。

● 傳感器安裝位置

目前市面上傳感器主要包括雷達傳感器、紅外光束傳感器以及視頻攝像頭三種。品牌、車型不同其安裝位置也不同，常見的安裝位置有車标後、保險杠兩側、下方以及車内後視鏡背後。造成這些差異的原因主要是各種傳感器工作原理不同，當然其中也包含部分成本因素。

由于每種傳感器都有自己的弱點，所以目前自适應巡航系統開發過程中，研發人員便會根據各種傳感器的特點，将它們組成搭檔，共同為數字信号處理器提供信息。比如雷達對于垂直方向上重疊物體的判斷較弱。在實際行車中，當車輛行駛到立交橋附近時，如果前方與盤橋匝道上同時出現車輛，雷達傳感器有很低幾率出現誤判;前方路面出現金屬标識牌甚至是金屬廢棄物時，雷達傳感器也有很低幾率産生誤判。相信沒人想拿自己的生命做賭注，于是為了進一步降低誤判的可能，越來越多的自适應巡航系統采用兩種傳感器收集信息。

難道這些傳感器除了搭檔合作為數字信号器提供信息外，就沒有其他解決辦法了?當然不是。比如單一攝像頭受到硬件限制較大，對于距離判斷能力較弱，那兩個攝像頭對距離判斷效果又如何呢?在剛剛結束的東京車展上，搭載雙攝像頭傳感器的車型出現在了斯巴魯展台上，相信工程人員已經能讓它滿足實際使用需求。

■ 自适應巡航系統控制邏輯

本車時速、前車時速、前車與本車距離、旁邊車道是否有車輛進入等等，這些都是自适應巡航這套系統的控制依據。簡單講，這套系統的控制邏輯就是利用傳感器得到行車所用的一切信息，當發現前車減速或發現幹擾本車行駛的新目标時，電控單元發送執行信号給發動機或制動系統，做出相關動作。如果發現前方沒有車輛，則恢複設定車速，随後就是周而複始循環至您關閉功能。

這些内容隻是控制邏輯中很少的一部分，現在越來越多配備自适應巡航的車輛可以控制跟車距離遠近，那設置好的跟車距離是否會随着車速改變而變化?當後車的傳感器無法識别前車時會發生什麼?這些問題都是自适應巡航系統控制邏輯需要面對的問題，下一頁的測試項目中，我們就以人肉體驗的方式實踐上述常會碰到的問題。

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