2022年4月，我們告别了讴歌；7月，我們将再次告别廣汽菲克。

盡管這不過是早晚的事情，但是對于不少人來說，Stellantis宣布與廣汽分手，标志着的是第三輪合資車企時代的結束——它們大多以失敗告終。

作為全球第四大汽車集團的Stellantis發布單方面公告，宣布由于此前收購廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis集團将采用輕資産方式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業，今後Stellantis将專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。

這意味着，于2010年3月正式成立的廣汽菲克——之前被稱為廣汽菲亞特——在12年後被終止。

這家廣汽與Stellantis的合資車企在五年前淨資産一度高達44.22億人民币，然而到了2020年淨資産僅為-3.31億元，成為廣汽集團最大的負資産業務。與此同時，這家合資車企曾在2017年賣出22.23萬輛新車，但是到了今年第二季度已經産銷歸零。

廣汽菲克的終局是雙方放棄的結果，這就顯得并不偶然。盡管讓人有些落寞，但這也是所有人可以預見的結果。

廣汽菲克的失敗或許是注定的，但是它和東風雷諾、長安鈴木又不一樣。因為本質上廣汽菲克從一開始的合作對象并不是Stellantis，而是菲亞特集團，之後變成了菲亞特克萊斯勒集團，最後變成了Stellantis。

期間外資方經過了兩次巨大的并購，從菲亞特變成了FCA，最早合作的決策者是歐洲人馬爾喬内，之後因為馬爾喬内病逝，又交給了美國人麥明凱。上述兩人都是推動FCA在中國快速發展的決定性力量，他們懂得中國市場對于菲亞特、以及對于Jeep品牌的重要性。因此在2010年到2018年這段時間，廣汽菲克迎來了“飛奔”階段，從零一直上到20萬輛。

而事情的轉變發生在2019年，從雷諾-日産聯盟COO位置轉投标緻雪鐵龍CEO職位的塔瓦雷斯——後來也使用上中文名字唐唯實——決定帶領PSA并購FCA、從而形成一家新的800萬輛規模的新汽車集團的時候，這就使得廣汽菲克變得無足輕重了。

按照2019年的銷量數據，當時FCA集團在全球的銷量是440萬輛，亞太地區也能貢獻15萬輛的規模。而如果可以回到鼎盛期時20萬輛的話，中國市場或許能夠占到FCA全球市場5%左右的份額。并且考慮到FCA的核心銷量主要是來自北美市場，那麼中國市場和歐洲市場并行也是理所當然。

但是到了Stellantis時代就不一樣了，完成合并後雙方共有800萬輛規模，而廣汽菲克在2019年僅僅能貢獻不到2%的份額，這幾乎是毫無意義的。并且由于PSA的入局，新集團在歐洲市場和北美市場的銷量可以說平起平坐，其餘諸如亞太、北非、南美等市場不過是錦上添花。這樣的局面下，廣汽菲克憑什麼拿到額外的投入來發展中國市場？

更何況，Stellantis在中國市場的另一家合資公司——神龍汽車，也陷入了水深火熱之中，而這家公司還算得上是PSA的親兒子。二選一怎麼選，答案是一目了然的。

所以，從戰略層面來看，廣汽菲克對于FCA是有意義的，但對于Stellantis則沒有意義，因此拆夥再正常不過。這時候去讨論廣汽菲克過去的輝煌和沒落，除了多一份緬懷，并不能改變在戰略頂層上這家合資公司被放棄的局面。

當然，如果要讨論廣汽菲克給中國汽車市場留下了什麼啟示，那就是中國經典寓言故事：一個和尚挑水喝、兩個和尚擡水喝、三個和尚沒水喝。

追溯廣汽菲克的開端，廣汽菲克可以分為兩個階段：廣汽菲亞特和廣汽菲克。在合資初期，廣汽菲亞特在産品上投入了包括國産的菲翔、緻悅，以及進口的博悅、菲躍和菲亞特500在内的車型，年銷量一度達到6.8萬輛左右。

廣汽菲亞特從建廠到鋪開銷售這個階段，菲亞特集團派出的最高管理者是鄭顯聰，廣汽派出的是蔣平，兩個人分别經曆了福特中國的籌建和廣汽本田的建立，可以說是“很懂合資”的代表，管理上也沿用合資車企經典的“制造和銷售現時現地管理”模式。盡管菲亞特給到的産品比較匮乏，但是他們也算熬過了最艱難的開局，之後在馬爾喬内完成對克萊斯勒的收購後，進一步推動了Jeep車型的導入。

但是當進入廣汽菲亞特克萊斯勒階段後，這家合資車企就從兩個和尚變成了三個和尚。

廣菲合資時代的銷售管理放在長沙，而廣汽菲克時代的銷售管理則是由原克萊斯勒中國這邊的鄭傑接手，她當時以一己之力讓廣菲克銷售業務形成了“治外權”，本質上就給廣菲克的傾倒埋下了隐患。

最終廣汽菲克形成了神奇的三角形态：歐洲人管規劃投放，中國人管生産制造，美方管銷售。這種三方格局讓廣汽菲克在後來的Jeep自由光國産過程中全面失敗，鄭傑的銷售團隊直接把經銷商給“壓垮”了，鄭傑之後選擇離職，而廣汽菲克也元氣大傷。

之後的故事大家都知道了，唐唯實在完成PSA與FCA的并購之後就開始全力降成本。這位師從卡洛斯戈恩的成本殺手，似乎從來不在乎中國市場，中國市場對于他而言本身就是可有可無的存在。

當然，他放棄廣汽菲克或許還有一個根源原因：他可能并不是一位對中國市場有情緒的領導者，在雷諾-日産時代他就并不親近中國，當時中國業務幾乎是卡洛斯·戈恩一手制定，而他更偏好于歐洲市場。

如果說廣汽菲克時代給中國市場留下了什麼，那其實也還不少。

在Jeep時代，廣汽菲克就創造了最有客戶凝聚力的互動方式，比如“Jeep中國大會”、“風雲盛典”這類活動就好像是當下的NIO DAY；而通過頂級Jeep車主實現的圈層營銷也是現在新勢力們悄悄模仿的。

同時，Jeep深入國人内心的其實并不是那些純粹的越野活動，而是一種向往自由的品牌符号，這更像是給現在的坦克300，甚至理想ONE這類産品打下了營銷樣闆。隻可惜，這些營銷故事隻會存在于少部分人的回憶中，而更多的新世代消費者已經不再對Jeep有任何的沖動了。

再見了，廣汽菲克。

再見了，Jeep在中國的輝煌時代。

再見了，合資的舊時代。

文｜JackieLXX

圖｜網絡

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