據國鐵西安局集團有限公司官方賬号“西鐵資訊”消息，近日，中國國家鐵路集團有限公司及陝西省人民政府聯合批複了西安至延安鐵路調整可行性研究報告，至此，西延高鐵西安至銅川段線路的走向正式确定。

相較于2018年12月國家發改委批複的西延高鐵項目可行性研究報告，西安至銅川段變化主要有二：

1.線路增加12.7公裡，沿途站點最終調整為：港務區東站、高陵站、富平南站、銅川站，同步實施栎陽線路所。

2.銅川站擴容，站場規模由2台4線調整為3台7線，站房面積由6000平方米調整為12000平方米。

這意味着，變來變去，高陵“虛驚一場”，富平、銅川終究“得償所願”。

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從西銅城際到西延高鐵

在不少關注陝西高鐵建設的人看來，西延高鐵，是西銅城際的升級版。

2014年6月國家發改委批複關中城市群城際鐵路規劃後，就有消息傳出，西銅城際鐵路将于2015年上半年開建，2018年建成。

但直到2016年4月西銅城際鐵路也未見動工。銅川方面的解釋是“陝西的十個地市都要通城際鐵路，這條路要向北一直延伸到延安，站點如何布局，最後方案如何确定，現在正在論證當中。我們相信随着銅延線整個方案的獲批以後，開工應該指日可待。我們希望在今年的下半年能夠開工建設西銅城際鐵路”。

伴随着2016年7月國家印發《中長期鐵路網規劃》，西延高鐵作為“八縱八橫” 高速鐵路主通道包海通道的組成部分納入國家規劃，此後，西銅城際鐵路逐漸淡出，取而代之的是線路更長、速度更高的西延高鐵。

2016年12月21日，包海線西安至延安至榆林高鐵西延段建設動員大會在銅川舉行。按媒體報道，西延高鐵，是陝西省“十三五”鐵路發展規劃中第一個動員建設的高鐵項目。

2018年1月，西延高鐵可研評估會在西安召開，原則通過了西延高鐵可研報告，計劃取消洛川、甘泉、宜君三站。此後，在全省上下一緻努力争取下，甘泉站、洛川站、宜君站得以保留。

2018年12月，國家發改委正式批複《新建西安至延安鐵路可行性研究報告》。

但也就是從此開始，西延高鐵項目的推進又陷入了更漫長的困境，2019年10月底，經與國鐵集團協商，先期批複了控制性工程因素較多的宜君至延安段初步設計。

2021年4月，銅川至延安段全面開工建設，與此同時，西安至銅川也還在為線路調整而上下奔忙。

公開消息顯示，其間，線路又經過兩次修改——

據2020年9月中鐵第一勘察設計院發布的《新建鐵路西安至延安線變更環境影響評價信息第二次公示》顯示，原高陵站、富平閻良站調整為栎陽站（臨潼區境内）、富平南站，原線路方案經過的鹹陽市三原縣也将不再經過，新增西安市閻良區。

如此調整，主要有兩個方面考慮：

1.原線路在富平區段确定的合設富平閻良站距離富平、閻良城區均較遠，線路布局與富平縣城向東南發展的規劃不相契合，地方政府和當地人民群衆對于進一步優化西延高鐵線路走向和站位設置提出了強烈訴求。

2.西韓城際鐵路要與國家鐵路網互聯互通，但此前方案難以實現順暢互通，所以，要對西延高鐵、西韓城際鐵路途經富平段線路設計方案予以優化，便于充分發揮高鐵、城際運輸結構。

在這個方案中，富平算是得償所願，高陵人卻“痛失”高陵高鐵站。

2021年10月陝西省發改委回複網友咨詢時披露，西延高鐵西安至銅川段正在調整設計，包括相關站點設置，按目前研究成果，拟按高陵設站、栎陽設線路所方案推進，具體依項目最終批複為準。

根據“西鐵資訊”最新信息，西延高鐵線路自西安東站引出，向北經高陵區、閻良區、富平縣至銅川市，線路總長93.4公裡，較2018年12月國家發改委批複的西延高鐵項目可行性研究報告增加12.7公裡。線路設港務區東站、高陵站、富平南站、銅川站，同步實施栎陽線路所。

也就是說，線路調整塵埃落定，變來變去主要是兩座車站:

高陵站 富平閻良站

↓ ↓ ↓

栎陽站 富平南站

↓ ↓ ↓

高陵站 富平南站

栎陽線路所

高陵站終于保住了，差點被栎陽站取代隻是“虛驚一場”。

這裡需要多說幾句。

鐵路線路所，隻有正線，沒有配線，一般不辦理客貨運業務，僅在個别需辦理職工通勤的線路所，辦理通勤職工乘降。

此外，“西鐵資訊”在留言區明确表示，港務區東站是越行站。越行站，主要辦理同方向列車的越行，利用越行站可以使同一線路上的快車超過慢車。也就是說，港務區東站也不辦理客運業務。

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6座車站曝光

與富平縣希望改變場站選址不同，銅川則渴望擴大場站規模和站房面積。

如今看，富平成功了，銅川也成功了。

西延高鐵一路向北，經高陵區、閻良區、富平縣至銅川市，這一段恰好處于陝北萬億級能源大通道和渭北萬億級工業走廊交彙區，銅川自認是南承北接、承東啟西、融合發展的橋頭堡，區位優勢明顯、戰略位置突出，近年在努力加快建設渭北區域交通中心。

渭北區域交通中心，能夠促進關中地區人流、物流等經濟要素流動融合，還可助力陝北能源化工與關中協同互補發展，所以，借着西延高鐵西安至銅川段線路調整，銅川提出了一個讓人無法拒絕的理由——“計劃将西延高鐵銅川站建設成渭北綜合交通樞紐站”。

根據報道，“近日，該建設方案獲國鐵集團和省政府聯合批複，銅川站站場規模由2台4線調整為3台7線、站房面積由6000平方米調整為12000平方米”。

百理君注意到，伴随着西延高鐵全線建設方案最終确定，新建設方案中，線路全長約300公裡，設計時速350公裡，自西安東站北端引出，沿途設港務區東站（越行站）、高陵、富平南、銅川、銅川北、宜君、黃陵西、洛川、富縣北、甘泉北、延安11座車站。

沿途所有車站中，西安東站由西十高鐵負責建設，甘泉北、延安兩站為既有車站，這樣算下來，西延高鐵全線新建鐵路旅客站房共有8座。目前，除了銅川站、宜君站外，其餘6座車站設計方案已陸續曝光（以實際建設為準）。

┠高陵站，站場規模為2台4線，線側下站型，車站最高聚集人數800人，建築規模為5000平方米，配套停車場規模為7000平方米。建築造型融合“城市北大門”的地域文化特點，提取唐代建築元素，以符合當代審美的标準，進行轉譯和重構。

┠富平南站，站場規模為2台6線，線側下站型，車站最高聚集人數1000人，建築規模為6000平方米，配套停車場規模為10000平方米。新建富平南站方案基于當地古樸恢宏的建築風格，以“關中名邑，富庶太平”為設計構思，凝練傳統建築語言，将濃厚的人文底蘊與時代發展精神融入建築形态之中。

┠銅川北站，建築面積5000平方米，位于王益區東側台塬中部，周邊地形高差較大，由規劃路接入站區。規劃設計結合用地高差，在尊重地形的基礎上，以站前廣場為核心打造交通樞紐，組織交通流線，廣場南北兩側分别布置公交、長途客運、社會及出租車場，方便出行方式的交通換乘。

┠黃陵西站，建築面積5000平方米，位于黃陵縣主城區西側，西臨沮河。規劃設計結合場地現狀與周邊生态環境，以站前廣場為核心，将出租車與公交車場置于廣場南側，社會車場及長途客運站結合遊客中心分置在廣場北側、西側。

┠洛川站，建築面積3000平方米，位于主城區東側，東接城市道路，站前廣場地勢較低。車站造型方案以洛川會議舊址大門為原型，将其形态作為建築主題基調，分形重構，運用現代建築材料和設計語言，融合當地傳統窯洞，磚雕等建築元素，體現現代交通建築特質及曆史建築神韻。設計将蘋果形态進行抽象演化，通過建築語言在細部進行表達，凸顯出地域物産特征。

┠富縣北站，建築面積3000平方米，位于主城區北側，周邊現狀地坪較低，規劃進站道路與西側210國道聯系。規劃設計結合用地高差，設置站前廣場架空層，廣場下布置出租及社會車場，南側設置公交及長途車場，北側設置鐵路配套停車場，打造功能完備，因地制宜的規劃方案。

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“1小時交通圈”

8月2日，中國鐵路西安局集團有限公司在人民網領導留言闆回複道：“經與施工相關單位核定，西延高鐵西安段計劃于2022年12月份開工建設”。

此前有報道稱，西延高鐵開通後，西安至延安的運行時間将縮短至1小時左右，相比現在縮短了一半時間。

按照公開報道，西十高鐵建成後，西安至商洛半個小時。

西康高鐵建成後，西安至安康40分鐘到達。

延榆鄂高鐵建成後，西安至榆林段運行時間預計縮短至2小時左右。

陝西“米”字型高鐵網建成後，将形成以西安為中心，省内大部分城市僅用1小時便可到達的快速軌道交通圈。

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